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中国电子技术标准化研究院安全技术研究中心副主任 何鹏林：根据粗略统计，我国电动自行车锂电池生产排名前9的企业，供货量约占市场总量的40%，后面100多家小型企业的供货量占到30%，小作坊供应的电池占比也差不多是30%。其中小作坊供应的电池经常可能会涉及到拼改装，很多可能使用的是汽车拆解回收的一些废旧电池，或者是一些企业淘汰的不合格品电池，这些电池的安全性得不到保障。新标准涉及安全要求中不仅规定了一些测试要求，还明确规定不得使用梯次利用的电池，这势必会提高市场准入的门槛，将会对未来电池产品的技术路线和企业做出筛选。作为小作坊，可能生产的产品将很难满足这个标准的要求。

总之，各个部门针对电动自行车全链条的管理，做出了非常明确清晰的职责分配。在此基础上，我们也希望能够通过大家的全链条协同配合，让电动自行车的管理没有空白的空间。

开元ky官网为进一步提升电动自行车锂离子蓄电池质量安全水平，促进行业安全健康发展，电动自行车锂电池强制性国标发布并将于2024年11月1日正式实施。从无到有，如何看待新国标所填补的技术依据空白？将会带来怎样的影响？怎样更好的加强电动自行车全链条管理？《新闻1+1》连线中国电子技术标准化研究院安全技术研究中心副主任何鹏林，深圳市政协委员、深圳职业技术大学副教授王雪，共同关注：电动自行车，如何更安全？

中国电子技术标准化研究院安全技术研究中心副主任、新国标主要起草人 何鹏林：按照国家市场监督管理总局制定的强制性国家标准的管理办法，强制性的国家标准自发布日期至实施日期之间，我们称之为是过渡期。在过渡期内，企业可以自愿选择是否执行新发布的强制性的国家标准。目前，我们就处在这份强制性国家标准的过渡期内。

深圳市政协委员、深圳职业技术大学副教授 王雪：深圳市第一次通过立法的方式，明确了对电动自行车的全链条管理，详尽清晰地划分出政府各个部门的职责，希望能够让“九龙治水”变为协同发力：

中国电子技术标准化研究院安全技术研究中心副主任 何鹏林：这项标准属于强制性的国家标准，它既是保障我们产品安全的底线，也将成为产品市场准入的门槛，因此这个标准在立项、起草、征求意见、公示等过程中都受到广泛的关注。标准起草的时候，电动自行车的整车企业、电池的生产企业、检测机构、认证机构、行业协会、科研院所、监管机构等等各方面都有积极参与，而标准的制定也需要考虑和平衡各方的诉求。标准制定过程中，最难的就是技术尺度的确定。就常见的锂电池而言，也会有不同的材料体系和技术路线，例如锰酸锂电池、磷酸亚铁锂电池、三元锂电池等等，这些不同产品的安全性，不同企业的生产水平也都会有差异。因此在标准制定的过程中，最难的就是我们需要科学合理地去确定技术的尺度，通过这些技术要求实现优胜劣汰，帮助企业提高安全水平。此外，锂电池的安全性与性能两者之间也有关联，比如说能量密度越高，容量就会越大，续航就会越好，用户就会骑得越远。但是能量密度越高，产品的安全性可能就会下降。因此安全标准这把尺子既不能太长也不能太短，要平衡好性能和安全两者之间的关系，确实是比较难的一件事情。

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