对话 | 猛禽主设计师如何评价长城炮和五菱征途?

发布于 2021-02-23 15:47


前不久,新款福特F-150 Raptor 猛禽的亮相引起了圈子内外不小的关注,不单单因为这台车是福特的当家花旦,对于国内逐渐火热的皮卡市场有不小的借鉴意义——更因为其主设计师是来自中国的小伙刘嘉成。


作为中国人中标了美国人最挚爱的明星皮卡车型,刘嘉成(Tom Liu)靠的是什么?对于中国市场上的长城炮和五菱征途等新兴皮卡车型,他如何评价?他又如何看待特斯拉Cybertruck的设计?

以下为参观车采访Tom Liu实录,全文3620字,阅读时间约4分钟。




先给大家拜个晚年。
 
2013年我从广州美院工业设计专业毕业,加入了本田中国设计中心,担任外造型设计师。之后参与了改款凌派、竞瑞以及一些内部概念项目。2016年加入福特北美总部设计中心(美国密歇根州迪尔伯恩市)担任外造型设计师。入职后第一年参与过越野SUV Bronco Sport、电动野马Mach-E、和改款Expedition的前期设计方案竞标,之后加入了皮卡设计工作室。


2017年我参与了2021款全新普通版F-150皮卡的一些细节设计工作,随后在2018年中标刚刚发布的全新第三代F-150 Raptor 猛禽并成为项目外饰主设计师
很简单,造型要服务产品的功能性和用户定位,同时造型要要看起来硬朗、大气,强壮、暴力——这些关键词并不是我编造出来的,而是通过多年的市场经验和用户反馈得出来的结论。

当然,皮卡也有很多细分市场,各自对应的用户群体也不一样,自然也有不同的设计要求。我们往往对症下药,对不同的听众讲不同的故事。


相对于其他车型来说,因为皮卡“工具车”的核心属性,导致其工程限制特别大。比如因为皮卡的核心工作内容就是拉货和拖车,所以对于车斗的设计有特别具体的要求:因为皮卡在拉货行驶的过程中产生的颠簸或转弯时的离心力都会造成车斗的震动或倾斜,所以车斗和乘员舱是分体的,如此一来乘员舱不容易被车斗扭转损坏,同时能提供更舒适的驾乘体验。    


有千万种工程限制,再加上美国大叔这种皮卡车型的忠实用户群体在审美上更加保守,如何设计出新颖的、具有现代感的,同时又能让这部分保守消费者能接受的方案,着实是个不小的挑战。

作为设计师,我当然不希望自己设计的产品和上一代相似,这无法体现设计师的创新思维和造型能力。当然我也并不赞同某些公司追求“为了新而新,为了不一样而怪”的设计理念。

新款Raptor猛禽的造型和上一代可以说是有70%的相似度,从一定程度上来讲是为了延续猛禽的设计DNA,福特是一个很重视品牌历史和产品延续性的车企,猛禽又是福特的当家花旦之一,高层自然也不希望变化太大以至于丢失现有的消费者群体。


另一方面,全新第三代猛禽和第二代猛禽有很多工程/hard point方面的相似度,包括总布置、平台、功能等种种限制,留给设计师发挥的空间其实并不大。


虽然在创意为王的项目前期,设计师天马行空的方案能够博得高层眼球,但是临近交卷的时候,还是有很多现实因素是我们需要回来思考和研究的——这里的现实并不单指工程限制,还有对产品定位的理解。

和其他竞标的设计师方案相比,我在方案初期就一直向领导层强调第一代猛禽诞生的初衷是创造一台能在公路上合法驾驶的Baja拉力赛卡,所以我的方案也是围绕如何让其看起来更像一台经典拉力赛卡而展开的。


比如拉力赛卡车头扁平且巨宽,看起来要比普通皮卡轻盈,我的方案的前脸也比较平直,大灯和格栅graphic上部相连,营造宽大的视觉效果,同时为了致敬原汁原味的拉力赛卡,前保的银色部分也被拉宽了。


然而只有这样,可能还无法吸引喜欢拉力赛车之外的普通消费者,我们还需要一个更能让大众产生共鸣的灵魂。
 
我平时很喜欢战斗机和飞行器设计,再加上F-22 Raptor猛禽战斗机和猛禽皮卡同名,也代表了美国企业在这两个不同领域的尖端技术和性能,是真正的美国halo product。


所以在我的方案中,引擎盖和翼子板上的散热孔、格栅里的小黄灯甚至是前后翼子板从轮眉往后延伸的特征线等都融入了F-22 Raptor的元素,这个方案最终也得到了新任福特CEO Jim Farley的青睐并成功中标。


当然,美国的皮卡市场竞争也很激烈。比如与福特F-150同是美系肌肉代表的Ram,去年发布的越野皮卡TRX对业界的冲击就很大。不仅造型设计凶猛夸张、气场十足,动力也是配上了猛料——700匹的地狱猫发动机,在外观和动力上对猛禽造成了极大的威胁。


然而在我看来,福特F150车系的设计优势是在于各个方面都非常均衡,受众面广,而且我们很重视消费者的意见。
 
全新一代猛禽并没有走很浮夸的路线,而是更强调猛禽作为沙漠越野车的核心价值。整体设计简洁硬朗,通过对细节的刻画营造现代感。虽然Ram TRX直接移植了猛禽格栅里的三个小黄灯,位置有所不同放在了引擎盖进气口里,但是灯组的设计并没有什么变化。而我们团队在项目初期就对小黄灯这个标志性的猛禽设计元素进行更现代化的处理,这也是我们和竞争对手不一样的地方。


Ram TRX上市后讨论热度最高的非V8话题莫属,“为什么福特不给猛禽提供V8?”、“TRX因为有V8地狱猫所以猛禽啥也不是” 这类评论比比皆是。事实上,第一代猛禽就搭载了V8发动机,但因为V8发动机导致车头很重,皮卡车斗又是空的,车身配重比很不平衡,极限越野时的行驶稳定性就会受到影响。
 
另外,越野皮卡的很重要的一个特点就是要能飞坡,第一代猛禽由于使用了V8引擎,车头很重,飞坡滞空时容易头朝下砸向地面,造成前悬挂和前保险杠的损伤。后来福特为第二代猛禽装上了双涡轮V6,让车头重量轻了不少(整体车重较上一代轻了大约270KG)这对于越野性能来说是个巨大的提升。再加上日常使用V6油耗也比V8低不少,福特GT共享这套动力系统后还可以分摊成本,进一步降低猛禽售价。所以并不是福特拿不出V8,而是在平衡诸多元素后做出的抉择,就像我们在各种工程限制下完成猛禽的设计一样。


当然,我们也响应了车迷对V8动力和音浪的执念,V8版猛禽将会于明年正式回归。
我觉得Cybertruck是一个让少部分人着迷、大多数人憎恶的设计。以往的特斯拉轿车和SUV其实并没有特别激进的设计语言和理念,外观设计甚至可以说非常保守。除了没有黑色前格栅/进气口以外,和其他市面上的产品设计语言没有本质的区别。


然而Cybertruck的出现完全颠覆了特斯拉之前的语言,挑战了传统皮卡甚至传统汽车的审美/审丑标准。单从造型设计上来说我觉得它是丑的,也确实像是基于儿童随笔画的几条线转变而来;从功能角度讲,由于客舱和货舱没有分离,客舱无法避免车斗扭转造成的损坏,乘坐环境未必舒适,这台所谓的皮卡似乎也无法很好完成传统皮卡拉货拖车这个核心任务。


但我不否认这台概念皮卡在市场营销上的巨大成功,在特斯拉最艰难的时候打了一剂强心针,同时也对很多传统老牌车企发起了“挑战”。对于行业而言,虽然Cybertruck的设计确实不好看,但一个问题并非只能有一个答案,传统的设计审美被挑战也并非坏事。

作为设计师,我对自己的要求是保持开放积极的态度,接纳不同的观点,我觉得这样的观念能让我与时俱进,不陷进刻板印象的沼泽。
最近国内也掀起了一阵皮卡风,值得赞赏的是长城和五菱两个品牌官方都在基本款式的基础上推出了不同的细分产品,细节上进行了针对性的区别设计。


比如长城炮商用版格栅的镀铬和横条装饰都有助于提升品质感,而越野版的黑色格栅和运动感强的mesh、更硬朗的轮眉装饰件、熏黑轮毂、涉水喉、行李架等等都体现了比较正宗的越野感。


长城炮的整体比例和姿态还是可以的,缺点是它的前脸外造型还是有非常浓厚的丰田的感觉(像上代汉兰达+坦途)、尾门和尾灯造型像上代F150、后保险杠更像是照搬的雪弗兰科罗拉多皮卡。


五菱征途的整体外观我非常不赞同,看起来更像由面包车换壳改造的,应该是由于平台限制,轮子相比车身太小,车身看起来又很窄很高很长,stance看起来非常不稳。


汽车设计最重要的两个要素是proportion(比例)和stance(姿态),随后才是graphic(色块/元素)和detail (细节),这些都是五菱还需要加强的地方。
美国的皮卡文化是美国汽车文化最重要的组成部分之一。因为美国地广人稀,农业和工业在美国也是实体经济的主力,市场对皮卡这种能拉货的工具车有强烈的需求。
 
现在,皮卡已经不单单只是满足工农建筑等行业的商业用车,它也成功融入了各行各业的美国家庭。F-150多年占据美国汽车销量霸主地位,在这个过程中我们所获得的用户反馈和积累的经验是其他品牌无法比拟的。这也让我们更踏实的去做设计,不需要去为了博眼球而造作,也不需要纯粹为了新而新。
 

然而皮卡在中国市场暂处萌芽期,也并非中国汽车文化的大头之一,所以中国的车企和设计师往往需要更夸张的方式来吸引市场目光,难免浮躁,也忽略了一些最根本的设计要素。我自己在加入福特皮卡团队之前也不太了解皮卡的设计流程和理念,也是靠不断学习去积累经验。


我建议国内的设计师和车企可以重点针对中国消费者来做一些皮卡用车环境的分析调研,外加对未来中国人的生活方式、用车态度等大胆的想象,制作一套属于国人的皮卡设计理念,创造一波中国皮卡文化热潮,对此我非常期待。


对了,我在2019年参与并中标了纯电版F-150以及另外一台皮卡的设计,纯电版F-150将于明年上市,更多关于福特皮卡设计的故事,我们届时再叙。



Disclaimer(声明):以上陈述和评论仅代表我(Tom Liu)个人观点,不代表福特及其附属部门官方观点。采访内容不涉及任何公司机密,文中提到的车型均是已经上市或者官方已对外公布的未来车型计划。转载请注明作者姓名及出处。